fuente de transformación económica

Karachi:

La economía azul aporta alrededor del 10% ($ 1,5 billones) del PIB de China. Así, este sector, especialmente el marítimo, ha servido como motor de desarrollo en muchos países.

Nuestro comandante también tuvo la visión de crear una flota de 100 barcos y la independencia económica de Pakistán. Este artículo es un intento de evaluar nuestra actitud hacia los objetivos anteriores.

En 1947, heredamos solo cuatro buques de carga de propiedad privada. En 1963, la flota constaba de 53 barcos de propiedad privada. En 1974, la industria fue nacionalizada. Muchos presentan esto como la causa de todas sus enfermedades posteriores, aunque el éxito o fracaso de la cadena de valor depende de cómo se gestione.

En mi opinión, fue la falta de orientación en combinación con los otros factores discutidos aquí, lo que influyó en su desarrollo.

La industria privada se desarrolló de manera constante hasta 1963, cuando se estableció la Corporación del Sector Público (PSE) a nombre de la Corporación Nacional de Transporte Marítimo (NSC). Sin embargo, los primeros nueve miembros de la Junta Directiva consistieron en un burócrata como presidente con un oficial naval como director general y otro como miembro de la junta, entre otros.

El arreglo no parece un comienzo adecuado para una organización cuyo propósito es servir a objetivos puramente comerciales. Ciertamente, tener líderes empresariales capacitados en los campos del transporte marítimo, el comercio y el comercio habría sido una mejor opción.

Sin embargo, notamos cierto crecimiento en la Flota Nacional hasta 71. En 1973, la Junta Directiva del NSC experimentó un cambio estructural con el número de miembros de la Junta reducido a solo cinco, aunque no hubo un cambio fundamental significativo.

En 1974, nueve empresas privadas, que tenían 26 barcos, fueron nacionalizadas y fusionadas para formar la Pakistan Shipping Company (PSC). En 1979, mientras apuntaban a la eficiencia, la NSC y la PSC se fusionaron para formar la Pakistan National Shipping Company (PNSC) sin cambios significativos en la estructura de gobierno o la composición de la junta directiva.

READ  Auge o caída, ya que España e Italia obtienen la mayor parte del fondo de la UE

Y así, solo 12 años después, notamos que el PNSC contrató a un consultor famoso para analizar los problemas de desempeño, quien recomendó la reestructuración y la privatización.

Sin embargo, prevaleció el statu quo. Como resultado, ahora tenemos solo 11 buques con PNSC con una ganancia neta insignificante de US $ 13 millones y Pakistán depende de líneas navieras extranjeras para el 90% de su comercio, lo que implica un gasto anual de miles de millones de dólares en flete.

países regionales

Bangladesh tiene 310 barcos. Además, cuenta con 10,000 embarcaciones terrestres y costeras, que transportan la mayor parte de sus productos petrolíferos y carga y el 35% de los pasajeros en todo el país. De manera similar, India tiene más de 200 compañías navieras con la Shipping Corporation of India, PSE, que posee el 33% del mercado. Su principal fortaleza es su junta directiva de ocho miembros, que incluye cuatro profesionales, directores independientes y dos directores gubernamentales cada uno.

La flota mercante india consta de 806 barcos. Para una integración efectiva, también cuenta con un Consejo Nacional de Navegación donde están representados todos los interesados.

Del mismo modo, la flota mercante china incluye 3.197 barcos. Cosco Shipping, un PSE chino, tiene una flota de 1.371 buques (ingresos anuales de 27.000 millones de dólares). Su principal fortaleza radica en su Junta Directiva profesional de ocho miembros con un presidente que es un ingeniero con amplia experiencia en liderazgo en transporte marítimo, turismo, etc.

Construcción y desguace de barcos

El astillero Karachi, el único astillero en Pakistán, parece depender de los subsidios y las demandas de la Marina, mientras que la industria (el tamaño actual del mercado global de $ 34 mil millones) ha trastornado muchas economías.

China, con una participación del 40% del negocio global, ahora lo lidera, seguida de Japón y Corea del Sur, con India compartiendo el 1% de la producción mundial a través de 27 astilleros.

Bangladesh también cuenta con 50 astilleros donde se construyen flotas de pesca, costeras y continentales. En 2008, también exportó un barco de alta mar a Dinamarca.

READ  El sindicato insta a las autoridades europeas a ampliar la investigación antimonopolio de Amazon después de la noticia de Reuters

En términos de trituración de barcos, nuestro astillero de Gadani produce anualmente el 15% del relaminado de acero en Pakistán. El éxito parece tener sus raíces en nuestra indiferencia por los riesgos de seguridad en la industria. Por lo tanto, es conocido por los frecuentes accidentes, las prácticas inseguras de manejo y eliminación de desechos y la pobreza extrema de sus trabajadores.

Solo en mayo de 2021, se permitió atracar en Gadani un barco con 1.500 toneladas de petróleo mezclado con mercurio. Del mismo modo, un incendio en 2016 mató a 33 personas.

Conectando puertos, turismo costero y mariscos

La comunicación eficaz requiere un sistema de transmisión integrado. Sin embargo, debido a vulnerabilidades en el mismo, nuestros puertos no funcionan de manera óptima.

Por ejemplo, se suponía que Gwadar era una importante arteria comercial entre China, Asia Central, Oriente Medio y Europa. Sin embargo, los problemas de conexión hasta ahora parecen estar afectando su rendimiento. Esto continuará hasta que el puerto esté completamente integrado por carretera y ferrocarril con Afganistán, Asia Central y China.

La posibilidad de recarga es también función de comunicación con otros puertos. Por ejemplo, el puerto de Singapur maneja el 20% del tráfico de transbordo global porque, con el índice de conectividad de carga de Port Liner de 127.59, está conectado a 600 puertos en 123 países. En cuanto a Gwadar, el punto de referencia es 4.27.

El turismo contribuye anualmente con $ 9 billones al PIB mundial, el 80% del cual es compartido por el turismo costero.

En Pakistán, la contribución es insignificante frente al potencial de $ 4 mil millones anuales porque el último Informe de Competitividad de Viajes y Turismo del Foro Económico Mundial coloca a Pakistán en 121 de 140 países con España en la cima e India en 34.

De manera similar, Pakistán gana $ 0.45 mil millones de las exportaciones de productos del mar por un potencial de $ 2 mil millones.

¿Lo que debe hacerse?

Es evidente que la limitada capacidad de gobernanza del sector dificulta su contribución óptima a nuestra economía. Si no se controla, incluso la tan publicitada panacea, la privatización, también fracasará.

READ  Coronavirus más reciente: el Taj Mahal reabre a medida que retrocede la ola Covid de la India

El éxodo gradual de empresas multinacionales del sector de exploración y producción y la imposibilidad de atraer nuevos inversores, Touareggio Steel y Rico Dig Viaskos son algunos ejemplos de nuestra incapacidad para responder eficazmente a los desafíos del sector empresarial rutinario.

La única respuesta a este problema, en la era de las economías basadas en el conocimiento, es una dosis masiva de meritocracia y profesionalismo en todos los niveles y reformas estructurales importantes en la gobernanza de las PYME.

La introducción de un Consejo Marítimo que represente a todas las partes interesadas clave de la Dirección Integrada también podría ayudar enormemente. Se pueden formar equipos dedicados de profesionales senior y líderes de la industria en su supervisión para ayudar a acelerar el desarrollo de sectores relacionados, como el transporte marítimo, la construcción naval, los puertos, etc.

Ya tenemos un modelo muy exitoso en forma de NCOC, que se puede simular para el propósito específico con un poco de improvisación.

En segundo lugar, el envío comercial es un negocio especializado y necesita un conocimiento profundo y experiencia de liderazgo para administrar el negocio.

En tercer lugar, deberían considerarse proyectos conjuntos de construcción naval con otros países como Bangladesh y Corea del Sur. Asimismo, las lamentables condiciones en Gadani deben abordarse de manera prioritaria con la ayuda de organizaciones como la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos y la Organización Internacional del Trabajo.

Implementar las sugerencias anteriores puede ayudarnos a lograr al menos un sueño retrasado hecho realidad.

El escritor es un ingeniero petrolero especializado en la gestión de petróleo y gas.

Publicado en The Express Tribune, 22 de noviembresegunda abreviatura, 2021.

Gustos Trabajar en facebookY seguir en Insertar tweet En Twitter para mantenerse informado y unirse a la conversación.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *