Desde hace muchos años, los ingenieros civiles saben que los puentes tienen un problema: muchos de ellos no están diseñados para resistir los golpes del tipo de buques de carga que habitualmente pasan por sus aguas. Estas preocupaciones llegaron a un punto crítico el martes con el devastador colapso del puente Francis Scott Key en Baltimore, Maryland. Es este tipo de falla lo que los ingenieros han estado tratando de prevenir durante décadas, e incluso ahora no están seguros de si las soluciones disponibles son adecuadas.
«No estamos diseñando para la fuerza letal que genera tal impacto: millones de libras», dice Aturud Azizinamini, profesor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad Internacional de Florida. el borde. «El colapso en realidad no tiene nada que ver con el tipo de puente… redundancia o inspección».
El Key Bridge fue el segundo puente de armadura continua más largo de los Estados Unidos, detrás del puente Astoria-Migler que conecta Oregón con Washington. Pero esta semana, el enorme carguero MV Dali chocó con una columna de soporte del puente Key, provocando un colapso total que se produjo en cuestión de segundos. Dos trabajadores de la construcción murieron y se presume que otros cuatro murieron.
«La naturaleza continua de tres tramos significó que cuando el barco destruyó el muelle principal del puente, los dos puentes impactados directamente perdieron uno de sus soportes principales», dice Douglas Schmucker, profesor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad de Utah. el borde. «Cuando la banda intermedia colapsó, básicamente arrastró a la tercera banda porque estaba diseñada integralmente para trabajar en conjunto, no por separado».
Este no es el primer colapso catastrófico de un puente de este tipo. En 1980, tres años después de que se completara el puente principal, Una gran parte del puente Sunshine Skyway en Florida Se derrumbó cuando un carguero chocó contra una de sus vigas, matando a 35 personas. Junta de Seguridad de Transportación Nacional Reporte de accidente Identificó la falta de un sistema de protección del muelle que podría haber «absorbido parte de la fuerza de la colisión o redirigido el buque» como un factor en la falla del puente. Al reconstruir Sunshine Skyway, los ingenieros decidieron instalar delfines (estructuras de hormigón colocadas alrededor de los pilares del puente) para absorber el impacto de la colisión y evitar que el barco golpeara directamente el puente.
En respuesta a la tragedia de Sunshine Skyway, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) introdujo nuevas especificaciones de diseño de accidentes de barcos para puentes de carreteras en 1991. Nuevos estándares Los ingenieros deben diseñar vías navegables «para evitar el colapso de la superestructura considerando el tamaño y el tipo de embarcación, la profundidad del agua disponible, la velocidad de la embarcación y la respuesta del casco», dicen.
Sin embargo, Schmucker señala que estas nuevas normas suelen tardar algunos años en adoptarse. «Habría que pasar hasta bien entrada la década de 2000 antes de que se viera un puente diseñado para eso», dice Schmucker. «Eso se debe al largo proceso que utilizamos para construir grandes puentes sobre vías navegables. Es caro… y puede ser un desafío integrarlo con el medio ambiente».
Cuando los constructores de puentes comenzaron a adoptar las pautas de colisión de barcos de la AASHTO, vimos que se construían puentes como el puente Arthur Ravenel Jr. en Carolina del Sur. Se completó en 2005 para reemplazar un puente más antiguo que se consideraba estructuralmente defectuoso y no lo suficientemente alto como para que los buques de carga pasaran por debajo. Ahí está el puente Ravenel Lo rodean islas rocosas de un acre. Cada muelle es un muelle para barcos, por lo que si un carguero pierde el control cerca del puente, se desviará antes de chocar contra el muelle.
Los puentes antiguos no estaban hechos para resistir colisiones con cargueros del tamaño de Daly. El Key Bridge en Baltimore se completó en 1977 y su construcción costó alrededor de $ 110 millones en ese momento. Se extendía sobre el adyacente río Patapsco. El concurrido puerto de Baltimorecon alrededor 11,3 millones de vehículos Crúzalo todos los años. Además de ayudar a desviar el tráfico del túnel del puerto de Baltimore, el puente Key también sirvió como una ruta importante para los vehículos que transportan materiales peligrosos, a los que no se les permite ingresar a los túneles cercanos.
Los funcionarios dicen New York Times Que el Key Bridge tenía barreras de hormigón instaladas en el río «con el fin de desviar o frenar una embarcación fuera de control». Sin embargo, están situados lejos de las vigas de soporte del puente, por lo que no ofrecen ninguna protección real en caso de un impacto directo.
Aunque el puente principal tenga islas de hormigón alrededor de sus vigas, es posible que no sean suficientes para reducir los efectos de una colisión con un enorme carguero como el MV Dali. Khaled M dice Muslim, ingeniero estructural y profesor de ingeniería civil en UCLA: «No estoy seguro de si algún sistema práctico (o incluso una modificación del puente) sería efectivo o incluso práctico para prevenir este desastre». Berkeley dice Bandera de Baltimore.
El MV Dali de casi 1,000 pies de largo estaba solo hasta la mitad de su capacidad cuando chocó contra el puente Key. Su peso es de unas 95 mil toneladas, sin incluir los 4.700 contenedores que llevaba a bordo. Se acerca el barco fletado por la naviera Maersk Mismo largo Como la Torre Eiffel, y no es la única de este tamaño.
En las últimas dos décadas, el tamaño medio de los buques de carga ha aumentado Ha crecido espectacularmente Las compañías navieras manejan la demanda global de bienes. De acuerdo con la Organización para la Cooperación Económica y el DesarrolloMás del 90 por ciento de los bienes comercializados viajan por agua y se espera que los volúmenes del comercio marítimo se tripliquen para 2050. La razón es Las navieras empiezan a elegir Para los «megabuques» más grandes es simple: cuanto más grande es el barco, más mercancías puede transportar en un solo viaje desde minoristas como Amazon, Target y Walmart.
Pero los barcos más grandes también conllevan sus propios riesgos. En 2021, el Ever Given, de 1.312 pies de largo, encalló en el Canal de Suez y permaneció atrapado allí durante aproximadamente una semana. Los puertos se vieron obligados a realizar modificaciones para dar cabida a los barcos. aumentar tallas. En 2017, el Canal de Panamá Proyecto de ampliación Se completó «para satisfacer la creciente demanda de comercio marítimo utilizando barcos más grandes». En 2019, Puente de Bayona que conecta Nueva York y Nueva Jersey Se elevó 64 pies para poder colocar barcos debajo.
durante Conferencia de prensa esta semanaEl secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg, reconoció que algunos puentes modernos están «diseñados con diferentes características para mitigar los impactos y proteger sus muelles». Pero también señala que existe incertidumbre en torno a su eficacia. «En este momento, creo que hay mucho debate entre la comunidad de ingenieros sobre si alguna de estas características tendría algún papel en una situación como esta».
El colapso del Key Bridge probablemente hará que algunas ciudades reevalúen las salvaguardias que brindan sus puentes. El año pasado, New Castle, Delaware, Lanzamiento de un proyecto valorado en 93 millones de dólares Instalar delfines rodeando los muelles del Delaware Memorial Bridge. Si bien la ciudad ha tomado la iniciativa de reforzar proactivamente el puente, las agencias federales pronto podrían obligar a otras ciudades a hacer lo mismo.
Azizinamini espera que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte «examine muy de cerca» las regulaciones vigentes para ver si hay mejores formas de proteger los puentes del país. «Lo primero que aprendemos como ingenieros es que la seguridad pública es la cuestión número uno», dice Azizinamini.
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